Дмитрий Торопов: «Авиационный бензин должен войти в перечень стратегических продуктов»

Сегодня никому не приходит в голову покупать билет на самолет, если срочно нужно попасть из Уфы в Самару или Казань. Большинство пользуются автомобилями, автобусами, поездами. Директор ООО «ЮТейр-Уфа» Дмитрий Торопов убежден, что забыть о перелетах на ближние расстояния россиян заставило нынешнее состояние экономики и, как производное, недостаточная платежеспособность потенциальных пассажиров. По его мнению, рейсы внутри республики и в пределах Приволжского федерального округа могут осуществляться только при дотировании расходов авиакомпаний. Разговор о перспективах местных авиаперевозок состоялся накануне на круглом столе в Уфимском государственном авиационном техническом университете.

- Какие направления полетов из Уфы на небольших самолетах в авиакомпании «ЮТейр» наиболее востребованы?

- Это Киров, Пермь, Казань, Нижний Новгород. Впервые в прошлом году в рамках Приволжского федерального округа осуществлялся пилотный проект по дотации перевозчикам стоимости билетов (в размере 50 процентов от себестоимости). На весь Приволжский федеральный округ было выделено 300 млн рублей из федерального бюджета. Перевозчик получал из трех бюджетов разных категорий - федерального и тех регионов, куда летает. Таким образом, в прошлом году мы выполняли рейсы Уфа - Казань, Уфа - Нижний Новгород. Летом прошлого года из Уфы авиакомпания «ЮТейр» осуществляла полеты практически во все столицы республик и областей Приволжского округа, правда, с разной интенсивностью. Дотация выделялась не за рейс, а за пассажира. К примеру, рейс из Уфы до Нижнего Новгорода и обратно стоит один миллион рублей, но дотация шла не от этой суммы, а от числа пассажиров. Их в среднем было на борту 8-9 человек при необходимой полной загрузке в 19 человек. Этого не хватило, чтобы выйти на прибыльность.

- В 2014 году эта программа действует?

- На этот год программа продлена, но объем финансирования сокращен. В Казань мы летали и до нее, и сейчас летаем ежедневно уже без всяких дотаций. Маршрут в столицу Татарстана всегда востребован, к тому же он продлен до Сургута, где билеты достаточно дорогие, что повышает рентабельность. Действует также новая федеральная программа о дотации перевозок между городами-миллионниками. Уфа, к сожалению, не вошла в нее. Ближайшие к нам хабы, куда будут свозить пассажиров из регионов для совершения дальнейших полетов, это Екатеринбург и Нижний Новгород. По этой программе рейс из Уфы в Екатеринбург сегодня дотируется, но выполняется он другой авиакомпанией. По два перевозчика в программе быть не может.

- Расскажите про парк самолетов для полетов на ближние расстояния. Вы имеете необходимые машины?

- Мы участвовали в республиканском проекте, когда в 2010 году были куплены самолеты Let L-410 «Turbolet» . Это девятнадцатиместный универсальный двухмоторный самолет с укороченной взлетно-посадочной дистанцией, специально для местных воздушных линий. Хорошие самолеты, но не очень комфортабельные для длительных рейсов. На них мы летали в Сибай, Нефтекамск, Бурзян. Республика купила самолеты, нам они были отданы в аренду по льготной ставке. Но рейс Уфа - Сибай продержался не более четырех месяцев даже при относительно дешевом билете (от 1,5 до 3 тысяч рублей). Загрузка была неполной. Нам рекомендовали снизить цену билета до стоимости на автобус и железнодорожного – до 500-800 рублей. Наверное, тогда народу на борту было бы больше. Но так поступать нам невыгодно. Все должно быть соизмеримо с платежеспособностью населения, с возможностями нашей экономики и самой авиакомпании.

- А в Бурзян, к примеру, можно улететь с «ЮТейр»? Раньше туда только самолетом и можно было добраться…

- Заказать у нас самолет в Бурзян можно. Например, Ан-2 или вертолет определенного класса. Стоимость летного часа на самолете Ан-2 обойдется в 35 тысяч рублей, на вертолетах - от 30 до 75 тысяч. Лету до Старосубхангулово на технике такого класса час туда, час обратно. Значит, весь рейс минимум - 60 тысяч, максимум - 200 тысяч рублей. Число пассажиров от 3-4 (вертолет) до 12 (на Ан-2). Заказчики на такие рейсы есть, но их мало - летом два-три раза в неделю, зимой - два раза в месяц. Этого недостаточно для того, чтобы содержать воздушное судно в постоянной готовности для осуществления регулярных коммерческих полетов в соответствии с требованиями Федеральных правил авиаперевозок (они только ужесточаются). Просто купить самолет и самому стать летчиком - это пожалуйста. А чтобы возить кого-либо, нужны инфраструктура, аэропорт, соответствующий всем требованиям безопасности полетов. Let L-410 в Бурзян при нынешнем состоянии площадки мы отправить не можем. И для Ан-2 имеющийся аэропорт нужно приводить в порядок, деньги на это должен найти район или просить дотацию. При полетах в Бурзян с периодичностью два раза в месяц платежи за рейс не покрывают необходимости аэропорта. Такие аэропорты или дотируются, или берут за прилет одного самолета громадные деньги.

- Сколько, например?

- В маленьком аэропорту самолет платит за взлет-посадку и за дополнительные виды обслуживания примерно 10 тысяч рублей. Это очень мало. Ставки регламентируются государством и зависят от тоннажа. Раз самолет Ан-2 и вертолеты легкие, то и платежи небольшие. Есть, например, аэропорт Варандей на краю земли в Ненецком автономном округе, на побережье Печорского моря. Прилет и обслуживание самолета Ан-24 там обходится в 100 тысяч. Но нефтяникам деваться некуда - им приходится платить.

- Какова составляющая в цене летного часа на эксплуатацию самолета и на инфраструктуру?

- Из 35 тысяч рублей основная часть идет на топливо - авиационный бензин для Ан-2. Это порядка 45 процентов. Содержание самолета и инфраструктура в районе - еще 25-30 процентов, примерно 10 тысяч рублей. Это без содержания аэропорта. К сожалению, авиационный бензин с 2005 года в России не выпускается. Он больше не является стратегическим продуктом. Мы закупаем его за границей - в Америке, Голландии, сейчас наш Б91\115 начали выпускать в Польше. Поляки скупили технологию авиационного бензина, который выпускался на Новоуфимском нефтеперерабатывающем заводе, выпускают его и нам продают по высокой цене. Это наболевший и очень обидный вопрос.

- Почему так получилось?

- Выпуск такого бензина достаточно сложен. Все авиационное топливо проходит внешнюю проверку - ГОСТ-приемку. Все автомобильное и другое топливо - проходит только приемку ОТК, внутреннюю приемку структурами самих предприятий. Когда проходит жесткая проверка, многое отбраковывается. Наши нефтехимические заводы резонно возражают: зачем нам эти лишние сложности, мы лучше будем делать мазут и автомобильный бензин, продавать его в Казахстан, где огромный спрос, и заработаем те же деньги. Авиационный керосин является госзаказом, часть нефтеперерабатывающих заводов обязаны выпускать стратегический продукт. Но такие решения должны приниматься на уровне правительства. Авиационный бензин, наверное, должен войти в перечень стратегических продуктов, таких же, как хлеб, мука, молоко…

- А местной, малой авиации кто должен дать зеленый свет?

- Налогоплательщики, то есть мы с вами. Когда мы будем готовы платить за сэкономленное время и комфорт, когда полеты на короткие расстояния войдут в привычку, тогда ситуация изменится. А пока их можно только дотировать, прибыль никакой авиакомпании они не принесут.