Транспортная реформа в Уфе: нужно ли запрещать «пазики» и «газели»?

• 

УФА, 16 июл 2019. /ИА «Башинформ», Сергей Николаев/.

Одним из главных последствий стартовавшей в октябре прошлого года транспортной реформы стало значительное, на 1400 единиц, сокращение числа работающих в Уфе частных автобусов малой вместимости. Многие горожане, комментируя ситуацию на форумах и в соцсетях,  предлагают вообще убрать из Уфы «пазики» и «газели», приводя в пример опыт Казани.

Недавно в эфире радиостанции «Эхо Москвы» врио главы Башкирии Радию Хабирову был задан вопрос «не хочет ли он начать обходиться без маленьких  маршруток?». На это Радий Фаритович ответил так: «Не хочу. Я не хочу убивать этот бизнес, не хочу убивать частных перевозчиков. Я пытаюсь объяснить перевозчикам, чтобы они работали, но чтобы соответствовали тем требованиям, которые мы им предъявляем».

Столица соседнего Татарстана часто официально и неофициально сравнивается с Уфой. Поэтому есть смысл оценить, насколько эффективно работает казанская транспортная система с точки зрения  экономики, удобства для пассажиров и просчитать возможные последствия ее внедрения в Уфе.

Два города — две системы  

В 2007 году в Казани произошла не имеющая аналогов в городах России транспортная реформа — из перевозок был полностью исключен транспорт малой и практически полностью — средней вместимости. Основную роль в системе перевозок сейчас играют большие автобусы — на них приходится 74% пассажиропотока. Трамвай перевозит 6% пассажиров, троллейбус — 9%, метро — 11%.

Казанский автобус

По пассажиропотоку — около 250 миллионов человек в год, из которых три четверти перевозят автобусы, транспортные системы Уфы и Казани очень похожи. В остальном у них есть множество различий. В Уфе действует 116 автобусных маршрутов, в Казани — 58. Это связано прежде всего с большой протяженностью Уфы с севера на юг и наличием удаленных жилых районов.

В Казани работает около 800 больших автобусов. В Уфе после реформы автобусов насчитывается порядка 2300, в том числе свыше 300 — большой вместимости. Низкопольные большие автобусы, считаются более комфортабельными, особенно для маломобильных граждан. Правда, сегодня производители предлагают и низкопольные автобусы среднего и даже малого класса с площадками для колясок и специально оборудованными местами. Такие уже есть в Уфе. Большинство же претензий горожан связано не с размерами салона автобуса, а с качеством вождения и использованием коммерческими компаниями морально устаревших и изношенных «ПАЗов» и «Газелей».

У большого транспорта также есть проблемы в области экономики и организации городских маршрутов, хорошо заметные на примере Казани. Вечером в полном составе казанские автобусы работают до 8 часов, затем число машин на линиях резко уменьшается, а в 23.00 они полностью прекращают работу. Многие жители отдаленных от центра спальных районов столицы Татарстана жалуются в соцсетях на проблемы с транспортом днем и после 8 вечера. По схожему графику работает и «Башавтотранс». При этом в Уфе уехать из центра в Черниковку или Инорс можно даже после полуночи на частных «пазиках» и «газелях».

Относительно небольшой транспортный парк неизбежно увеличивает время ожидания на остановках. По данным СМИ, средний интервал движения казанских автобусов составляет 9 минут, а вне часов пик достигает 15-25 минут. Это предъявляет особые требования к точности соблюдения расписания. По официальным данным, выполнение рейсов всеми видами городского транспорта Казани составляет 89% от планового, регулярность — 79%. 4 из 5-ти транспортных средств приходят на остановки по расписанию, 20% — с отклонениями от графика.

Размер имеет значение

Относительно большой интервал и раннее прекращение работы казанских автобусов связаны с экономикой перевозок. По данным «Башавтотранса», использующего аналогичный транспорт большой вместимости, автобус НефАЗ работает с прибылью при загрузке салона не менее 55%. На многих маршрутах такая заполняемость есть только в вечерний и утренний часы пик. В остальное время перевозки убыточны.

Снижение издержек возможно путем увеличения интервалов движения днем и ранним уходом в парк вечером, что и происходит в Казани. Порог рентабельности в половину загрузки салона справедлив также для «пазиков» и «газелей». Но если НефАЗ для ее достижения должен везти не менее 55 человек, то «ПАЗ» — 25, а «Газель Некст» — всего 10. В результате, последние могут работать при слабом пассажиропотоке, не требуя госдотаций.

Новые уфимские маршрутки

Найти баланс интересов перевозчиков и пассажиров может комбинированная работа транспорта разной вместимости. Маршруты с небольшим пассажиропотоком должны обслуживать малые автобусы. На оживленных направлениях целесообразна совместная работа автобусов большой и средней вместимости, приспособленных для перевозки маломобильных пассажиров. Средний транспорт обеспечит нормальный график обслуживания маршрутов днем и поздним вечером, а более вместительные автобусы позволят срезать утренние и вечерние пики пассажиропотока.        

Типичная картина на уфимских остановках

Цена вопроса

На сегодняшний день проезд во всех видах городского транспорта Казани по наличному расчету стоит 27 рублей, при оплате картой — 25. В Уфе проезд за наличные в автобусах «Башавтотранса» стоит 25 рублей, при оплате картой «Алга» -  20 руб. Столько же стоит билет в электротранспорте. В маршрутных такси цены на проезд колеблются в пределах 20-25 рублей. В последние годы проезд за наличный и безналичный расчет в столице Татарстана в целом был дороже, чем в столице Башкирии.  

Казанцев, не имеющих социальных льгот, долгое время вручали месячные проездные, к примеру, на 50 поездок за 750 рублей, позволявшие существенно экономить. Ситуация изменилась в этом году под давлением перевозчиков, несущих убытки. Самый дешевый месячный проездной на один вид транспорта теперь можно купить только на 100 поездок по цене 1800 рублей. То есть в день нужно пользоваться одним транспортом не менее 3,3 раз, а после истечения 30 календарных дней с момента покупки проездной перестает работать. Такое нововведение быстро собрало массу негативных отзывов в соцсетях.  «Проездной на 100 поездок стоимостью 1800 рублей — дорого и непрактично, — возмущаются пассажиры. — Столько не накатаешь! Редко кому не хватало в месяц проездного на 50 поездок. Вот, если бы его на два-три вида транспорта использовать можно было, как в Москве карты «Тройка», это было бы справедливо. А так это одно название — проездной».  

С кого брать пример Уфе?

Нельзя забывать, что Уфа, в отличие от сравнительно компактной Казани, третий по протяженности город России с множеством удаленных от центра районов. Это в принципе усложняет организацию любых перевозок. Лучшим вариантом может стать продуманная комбинация транспорта. На магистральных маршрутах должны работать автобусы большой и средней вместимости, а «газели» — подвозить пассажиров с периферии. Именно такой вариант в рамках транспортной реформы реализуется в Уфе. Вопрос бесплатной пересадки решит внедрение билетов с часовым сроком действия. Это станет возможным благодаря карте «Алга». Важнейшим условием нормальной работы городского транспорта должно стать соблюдение перевозчиками установленных властями требований к качеству оказываемых услуг.

Такие автобусы должны появиться на улицах Уфы

При этом в транспортной системе Казани есть целый ряд удачных решений, которые можно с успехом использовать в Уфе. К примеру, благодаря большой протяженности выделенных полос общественного транспорта (182 километра против 16,6 в Уфе)  казанские автобусы имеют высокую среднюю скорость движения. Разные виды месячных проездных позволяют многим пассажирам оптимизировать расходы, а доля безналичных расчетов в общественном транспорте составляет 74%.