Уважаемый пользователь, Вы пользуетесь устаревшим браузером, который не поддерживает современные веб-стандарты и представляет угрозу вашей безопасности. Для корректного отображения сайта рекомендуем установить актуальную версию любого современного браузера:

Прочитать в мобильной версии сайта

РУС

USD 67.99 ↑

EUR 76.75 ↓

15 ноября Четверг

Уфа   °

Что собой представляет санитарная авиация Башкирии сегодня?

УФА, 1 ноя 2018. /ИА «Башинформ», Ксения Калинина/.

В Башкортостане, кто не знал, существует санитарная авиация. И сегодня это понятие включает в себя не только вертолеты и самолеты, но и реанимобили. Служба санитарной авиации региона организована в трех медицинских учреждениях — Республиканской детской клинической больнице, Республиканской клинической больнице имени Г.Г. Куватова и Городской детской клинической больнице №17 Уфы.

Санитарная авиация. Реанимобили/ Фото ИА «Башинформ»

ПО СТРАНИЦАМ ИСТОРИИ

Если пролистать страницы истории, то можно выяснить, что инициатором развития санитарной авиации в России стало Общество Красного Креста и Красного Полумесяца. 18 августа 1933 года первый самолет К-1 РОКК принял дежурство в качестве самолета «скорой помощи» на центральном аэродроме в Москве. В Башкирии для транспортировки больных в отдельных случаях использовались самолеты Осоавиахим. Начиная с 1936 года Станция санитарной авиации Башкирской АССР официально была организована при республиканской клинической больнице имени Г.Г. Куватова.

Основная функция санитарной авиации заключалась в транспортировке больных из районов в центральные лечебные учреждения Уфы. Вылеты для экстренной помощи были крайне редки. Так, в 1940 году по экстренным показаниям всего было 13 вылетов, доставлено 2,6 литра крови. В 1949 году станция санитарной авиации реорганизовалась в отделение санитарной авиации при республиканской больнице.

Доставка пациента в Уфу на вертолете/ Фото ИА Башинформ

САНАВИАЦИЯ СЕГОДНЯ

Дмитрий Торопов/ Фото ИА «Башинформ»
Что собой представляет санитарная авиация сегодня, агентство «Башинформ» выяснило у генерального директора региональной авиакомпании «РусАвиа» Дмитрия Торопова. Именно его компания по договору работает с «Куватовской» больницей.

«Санитарная авиация создана для того, чтобы обеспечить быструю доставку больных, пострадавших из тех районов или населенных пунктов, где отсутствуют должные медучреждения и не может быть оказана полноценная медпомощь. Пациент доставляется в аэропорт Уфы, а затем на машине скорой помощи в одну из городских больниц. В последнее время получила распространение другая практика — доставка врачей либо оборудования для оказания помощи на месте, — рассказал Дмитрий Торопов. — Для этих целей нужен определенный транспорт. Сегодня одним из основных видов такого транспорта являются реанимобили. Эти машины имеют максимально возможные технические характеристики для медицинской эвакуации, в том числе и новорожденных. Они оснащены всем необходимым медицинским оборудованием. Тем не менее республика у нас большая, местами горная, дороги у нас дальние. Поэтому изначально часто использовалась авиация — самолеты и вертолеты. Но не сегодня».



ПЕРВЫМ ДЕЛОМ — САМОЛЕТЫ

Дмитрий Торопов, будучи рядовым пилотом с 1986 года, с первого своего трудового дня работал на обслуживании санитарной авиации. На дежурстве тогда находилось четыре воздушных судна — два самолета Ан-2 и два вертолета типа Ка-26. Сейчас они уже не эксплуатируются. В те годы необходимость в большом количестве самолетной и вертолетной техники была больше, отмечает собеседник.

В 90-е годы на дежурстве осталось два воздушных судна.

«Скорее всего, это связано с финансовой стороной, с обеспечением средствами санавиации. С 2000-х годов на дежурстве осталось одно воздушное судно — самолет Ан-2 и в резерве стоит вертолет. Тогда это был вертолет Ка-26, сегодня это Robinson R44. Последний, как говорится, на подхвате. По сути, сейчас в распоряжении санавиации есть только один самолет. Работы выполняются на договорной основе. Мы — авиация — обеспечиваем санитарную авиацию подготовленным воздушным судном. Оно дежурит ежедневно, без перерывов, выходных, праздников. Полеты могут выполняться и ночью, если позволяют метеорологические условия», — отметил руководитель компании.
На санитарную авиацию работают подготовленные пять экипажей по два человека и десять авиационных техников. Экипаж, техник, самолет находятся в постоянной «боеготовности». Всего в «РусАвиа» трудятся более 200 человек. Они занимаются обслуживанием и подготовкой самолетов и полетов не только для санавиации, но и для лесохраны, сельского хозяйства, аэросъемок.

К слову, Башкортостан является единственным регионом в России, где даже в сложные 90-е годы ни на один день не прекращалось постоянное дежурство по санавиации воздушных судов. В соседних регионах было по заявкам.

Ан-2 (разговорное — «кукурузник») оборудован минимально: в нем есть две носилки, шесть сидений. Самолет может перевозить или 12 сидячих или двоих лежачих и шесть сидячих пассажиров, включая сопровождающих врачей. Он может садиться на грунтовые площадки, размером не менее 500 м в длину и 40 м в ширину. Такие площадки есть практически во всех райцентрах с 70-х годов. Их организовывали специально, они ничем не оборудованы, но поддерживаются в нормальном состоянии местными муниципалитетами и больницами. Эти площадки ничем не застраиваются.

«И, естественно, самолет может произвести посадку с подбором площадки с воздуха — на неподготовленную — экипаж вправе выбрать сам себе такое место. У нас в республике практически около каждого населенного пункта можно найти такую территорию», — сказал Дмитрий Торопов.
Самолет АН-2/ Фото предоставлено Дмитрием Тороповым

Самолету Ан-2 исполнилось порядка 25-30 лет. Он может эксплуатироваться и дальше — назначенного ресурса нет. Нет в авиации таких понятий, как «старый» и «плохой» самолет. Он находится или в летной годности или не в летной годности. Самолет четко проходит через определенный срок капремонт или сложное техническое обслуживание. Воздушное судно в процессе зачастую преобразуется или капитально ремонтируется на 70-80%.

Врачи берут с собой кислородное оборудование, для новорожденных детей так называемые капсулы, есть аппарат искусственной вентиляции легких, переносное оборудование, используемое в машинах скорой помощи. На воздушном судне имеются источники питания, если, в зависимости от ситуации, требуется электроэнергия. Все это устанавливается на самолете, все работает.

Резервный вертолет Robinson R44 не совсем подходит для целей и задач санавиации, так как на нем нет возможности перевозить «носилочных» больных — только «сидячих» либо врачей.

Медицинское переносное оборудование/ Фото ИА «Башинформ»

МОЖЕТ ЛИ ЖИТЕЛЬ БАШКИРИИ САМ ВЫЗВАТЬ СЕБЕ ПОМОЩЬ С ВОЗДУХА?

Если брать рядового человека, он сам не сможет вызвать себе самолет. Гражданин должен обратиться в медучреждение по месту жительства, по месту нахождения, а там уже сами работники здравоохранения должны принять решение, связываясь с Уфой, поднимать в воздух самолет или нет.

Если беда застала в лесу, горах и есть возможность позвонить, то следует набирать единый номер экстренной помощи «112». Здесь уже служба спасения связывается с санавиацией и решается вопрос о самолете.

В теории, человек сможет сам вызвать себе самолет, но для этого нужно заключить договор и оплатить оказываемую услугу.

«Причины и условия, по которым вылетает самолет, устанавливает не сама авиация. Поднимается в воздух по заявке. Мы не спрашиваем «почему?» и «зачем?». Мы спрашиваем только «куда?». Заявка от санавиации поступает — мы обязаны взлететь в летнее время в течение 40 минут, в зимнее — в течение одного часа. Это максимальное время, но мы стараемся действовать быстрее. По первому требованию РКБ самолет взлетает для оказания медпомощи или доставки врачей, — сообщил собеседник. – Причины узнаем по факту, так как являемся невольными участниками ситуации. Если это какие-либо операции — возим врачей. Если несчастные случаи — возим пострадавших при ДТП, пожарах, получивших тяжелые травмы. Обученный оказывать медпомощь экипаж помогает врачам при транспортировке пациентов».
Фото ИА «Башинформ»

О БОЛЕВЫХ ТОЧКАХ САНАВИАЦИИ

Дмитрий Торопов обозначил болевые точки сегодняшней санитарной авиации. Среди них — недостаточное финансирование этой сферы, отсюда сокращение количества вылетов (с начала года — порядка четырех раз в месяц), нехватка воздушных единиц, неучастие региона в федеральных лизинговых программах.

«Санитарную авиацию необходимо развивать технически. Самолету Ан-2 нужен специализированный помощник — вертолет. Имеющийся резервный вертолет не совсем для этого подходит. Автотранспорта сейчас очень много – на дорогах часто возникают пробки, заторы, опять же, чрезвычайные ситуации, когда реанимобиль просто не сможет оперативно прибыть на место ЧП. Для этих целей необходим специально оборудованный медицинской техникой вертолет», — сказал руководитель «РусАвиа».

Такие вертолеты в России есть: это казанский «Ансат» и кумертауский «Ка-226».

«Ансат» — легкий двухдвигательный газотурбинный многоцелевой вертолёт класса семи-девяти мест. Разработан Конструкторским бюро при ПАО «Казанский вертолётный завод».

«Этот вертолет показали в Уфе и увезли. Он летел из Челябинска в Оренбург. В Челябинской и Оренбургской областях решается вопрос о базировке или приобретении таких вертолетов. Он по пути прилетел к нам в столицу, чтобы его посмотрели и оценили заинтересованные люди», — сообщил Дмитрий Торопов.
Внутри «Ансата»/ Фото Минздрава РБ

Ка-226 производится на Кумертауском авиационном производственном предприятии. У него есть как плюсы, так и минусы по сравнению с «Ансатом». Они между собой примерно на одном уровне для выполнения задач санавиации.

«Чтобы содержать такой вертолет, персонал, оборудование в полной профессиональной боевой готовности, нужно много средств. Это не видно и нельзя потрогать: вроде бы и полетов мало, но когда экипаж полностью дежурит, идет рабочее время, техника готовится, ремонтируется — на все это идет расход средств. Не говоря уже, что цены на авиационный бензин не стоят на месте, а растут, как и в других отраслях, — пояснил собеседник. — Основной посыл, что нужно сделать для развития санавиации в Башкирии — это приобрести дополнительную современную хорошую авиационную технику. Мы, как эксплуатант, готовы на ней работать».
ВЫХОД ЕСТЬ

«В России сегодня действует государственная программа поддержки санавиации. Не знаю, по каким причинам, но Башкирия в нее не попала. Знаю, что Правительство РБ занимается этим вопросом на уровне руководства Минздрава РБ, вице-премьеров. Думаю, что в ближайшее время наша республика в эту программу попадет — так обещают. Есть определённые условия. Мы, как эксплуатант, готовы по лизинговой схеме приобретать дорогостоящую технику под конкретную задачу. Несколько городов и регионов России уже работают по этой программе именно на новых малых вертолетах «Ансат». Это Волгоградская, Кировская области, Татарстан, Курган, Москва, Санкт-Петербург», — сказал Дмитрий Торопов.

Известна «плавающая» сумма минимальных затрат в год на содержание и эксплуатацию вертолета — это порядка 80-120 млн рублей. Цифра зависит от размера субъекта и от количества налета часов.

«Сейчас мы в основном занимаемся дежурствами, летаем редко. Это связано с минимальным финансированием данного вида работ для РКБ в нашу сторону. Каждый полет — определённые затраты. Час полета — около 40 тысяч рублей. На этот год нам было выделено шесть млн рублей. На эти средства мы смогли пролетать и продежурить минимум часов. Самолет поднимают в самых крайних случаях. В соседних регионах сумма финансирования доходит до 80 млн в год», — добавил он.

Стоит добавить, что в Башкортостане и у МЧС нет вертолетов. Ближайшие находятся в Казани и Оренбурге. Об этом еще 26 сентября 2017 года на встрече с журналистами сказал начальник ГУ МЧС России по РБ Марат Латыпов.

«В каждый субъект МЧС поставить вертолет не может. В республике вопрос о вертолете решается, но не со стороны только МЧС, а со стороны санитарной авиации. Вопрос решается с нашим участием. Мы рассматриваем, как, где и какие вертолетные площадки можно приспособить, какие есть на учете. Материалы уже готовы», — говорил в прошлом году начальник регионального МЧС.
СТОЛИЦА БАШКИРИИ ОСТАЛАСЬ БЕЗ ВЕРТОЛЕТНЫХ ПЛОЩАДОК

«Если мы говорим о развитии будущего санитарной авиации, о применении вертолетов, то тогда необходимы организация и строительство вертолетных площадок рядом с больницами в городе. Сегодня в Уфе нет таких площадок. Раньше их было три – ни одной не осталось. Подразумевалось, что на одном из недавно построенных отелей, а также на крыше павильона выставочного комплекса такие площадки будут. Но их там так и не сделали», — рассказал Дмитрий Торопов.

В Уфе одна вертолетная площадка находилась в районе ожогового центра (сейчас местность застроили), другая — где Конгресс-холл и третья на «Акбузате» (их закрыли).

«Конечно, самолет может приземлиться и на футбольном поле, но это разово, однодневно. Есть возможность сделать такие площадки около 22-й больницы и около 21-й больницы… Но вопрос остается открытым. Сейчас вылеты и прилеты проходят в аэропорту Уфы. Если прилетаем с пострадавшим, за ним из города, бывает, и по пробкам, едет машина скорой помощи. Забирает пациента из аэропорта и везет обратно в город. А время спасения жизни идет на минуты», — отметил собеседник «Башинформа».
Вертолетка сегодня/ Яндекс.Карты

Нельзя, говоря об уфимской «вертолетке» на Зорге, не вспомнить трагедию, произошедшую в ночь с 3 на 4 июня 1989 года на Транссибирской железнодорожной магистрали, на перегоне Улу-Теляк — Аша. Тогда вертолетная площадка Уфы сыграла большую роль при спасении людей.

Напомним, что в ту трагическую ночь сошли с рельсов одновременно два поезда, везущие 1284 человека, в том числе 383 ребенка. Составы шли в противоположных направлениях: Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск. Когда они поравнялись друг с другом, произошел мощный взрыв. По мнению экспертов, за несколько дней до трагического происшествия в глубокой ложбине, где проходил газопровод, началась аварийная утечка газа. В момент прохождения поездов случайная искра вызвала взрыв скопившегося газа. Взрывной волной с колеи снесло четырнадцать из сорока вагонов. Это случилось в предрассветные часы, когда большинство пассажиров спали. Многих взрывной волной выбросило из вагонов. За несколько минут огонь охватил разрушенные составы. На месте аварии было обнаружено 258 трупов, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерло в больницах. Всего погибло 575 человек, травмировано — 623.

«Пострадавших перевозили с места происшествия, — поделился воспоминаниями Дмитрий Торопов. — Пилоты подбирали площадки: самолет чуть дальше, вертолет ближе. Тогда в Уфе около ожогового центра была срочно организована вертолетная площадка, которой теперь уже нет. Потом в течение десяти дней перевозили практически со всех районов республики донорскую кровь для пострадавших. Тогда была поднята в воздух вся санавиация, задействовано более десяти воздушных судов».
В завершение беседы Дмитрий Ирикович добавил, что санавиацию можно сравнить с пожарными службами.

«Лучше бы самолеты и не летали никогда, лучше бы не было бед и несчастий, а болезни и ситуации были плановыми. Но жизнь диктует свое — эти службы должны быть в полной боевой готовности всегда», — подытожил собеседник информагентства.
Фотографии предоставлены Дмитрием Тороповым, ИА «Башинформ», Минздравом РБ, «Яндекс. Карты».

Читайте также
Лонгриды
Новости партнеров
закрыть