Уважаемый пользователь, Вы пользуетесь устаревшим браузером, который не поддерживает современные веб-стандарты и представляет угрозу вашей безопасности. Для корректного отображения сайта рекомендуем установить актуальную версию любого современного браузера:

Прочитать в мобильной версии сайта

РУС

USD 59.28

EUR 69.64

11 декабря Понедельник

Уфа   °

В ПФО есть все возможности для формирования конкурентоспособного авиапрома

ПОЛИТИКА

В регионах Приволжского Федерального округа есть все возможности для формирования конкурентоспособного авиапрома. Об этом заявил Президент Татарстана Минтимер Шаймиев на сегодняшнем заседании Совета при Полпреде Президента РФ в ПФО. Он, в частности, отметил, что авиация - это стратегическая для страны отрасль, определяющая ее будущее...

В регионах Приволжского Федерального округа есть все возможности для формирования конкурентоспособного авиапрома. Об этом заявил Президент Татарстана Минтимер Шаймиев на сегодняшнем заседании Совета при Полпреде Президента РФ в ПФО. Он, в частности, отметил, что авиация — это стратегическая для страны отрасль, определяющая ее будущее. Российская Федерация сегодня как никогда располагает всеми необходимыми ресурсами, чтобы заняться гражданским авиастроением. После многочисленных публичных критических выступлений представителей авиационной промышленности, руководителей ряда регионов, в основном субъектов ПФО, по проблемам развития авиастроения, по поручению Президента РФ Владимира Путина на совместном расширенном совещании в феврале 2005 года были приняты программные документы. Это, прежде всего, "Стратегия развития авиационной промышленности" и новая редакция Федеральной целевой программы на 2007- 2015 годы. Было также принято решение о создании объединенной авиастроительной корпорации.

К сожалению, и после этих мер за это время ожидаемых принципиальных изменений ситуации пока еще не произошло. Глубина кризиса и основные существующие проблемы всем уже известны, поскольку неоднократно обсуждались. На территории Приволжского федерального округа сосредоточен крупнейший в стране комплекс из 81 предприятия, занятых созданием и производством авиационной техники. По своей специализации они обеспечивают полный цикл авиастроения, включая образовательный процесс, фундаментально-прикладные исследования, разработку и производство летательных аппаратов, поддержку их эксплуатации и утилизации. Предприятия округа в Саратове, Самаре, Ульяновске, Казани до недавнего времени производили практически весь модельный ряд самолетов: "Як-40", "Як-42", "Ту-154", дальнемагистральный "Ил-62" и самый большой в мире транспортный самолет "Ан-124". На этих самолетах обеспечивалось до 80 процентов авиаперевозок страны. Они составляли почти половину экспорта гражданских самолетов нашей страны. Каждый 20-й магистральный самолет авиакомпаний мира был изготовлен в нашем округе.

Весом также вклад предприятий округа в военную авиацию. На протяжении 60 лет стратегический оборонный паритет страны обеспечивался производимой в округе авиатехникой. На территории округа расположен хорошо оснащенный центр авиационного двигателестроения — это Самарский имени Кузнецова, Пермский заводы. В Башкортостане, Оренбургской области, Татарстане выпускаются вертолеты семейства Ка, Ми, в которых используются агрегаты и комплектующие, изготовленные в Перми, Уфе, Ульяновске, Энгельсе и других городах округа. Они составляют основу Вооруженных Сил нашей страны. И также поставляются более чем в 80 стран мира. В ПФО сосредоточен потенциал авиастроения, аналоги которого есть только в США, Англии, Франции, и сейчас формируются в Китае. Даже самый предварительный анализ показывает, что существуют все необходимые предпосылки для формирования в нашем округе конкурентоспособного в мировом масштабе авиационного пласта. Однако на сегодня мы объективно имеем следующее положение.

За годы реформ предприятия авиационной отрасли ослаблены финансово, технологически и организационно. Отсутствует развернутое производство конкурентной продукции. Объем профильного производства в отрасли сократился до 21 процента к уровню 1992 года. Количество выпускаемых самолетов на Саратовском авиазаводе сократилось от 100 до двух, на Самарском авиазаводе — от 60 до одного-двух, на Казанском авиастроительном объединении — от 43 до двух и так далее. В пять раз сократилось производство вертолетов, на порядок — производство авиационных двигателей. Таково положение. В то же время есть, хотя и фрагментарный, задел и наработки, положительный опыт, который сформировался во многом, если не сказать в целом, только благодаря инициативе самих руководителей субъектов ПФО и руководителей профильных предприятий, которые могут в ближайшие три-шесть лет обеспечить повышение выпуска новой продукции. Например, при прямой финансовой поддержке из бюджета Башкортостана освоен новый вертолет "Ка-226.50" и модификации вертолетов "Ка-31" и "Ка-32". Поддержка регионов позволила Самарскому авиазаводу освоить новый региональный самолет "Ан-140" на 50 пассажиров. На Оренбургском заводе "Стрела" освоен вертолет "Ка-326". В Татарстане из внутренних ресурсов республики в авиационные проекты было вложено 550 миллионов долларов. Это эквивалентно пятилетним вложениям всего федерального бюджета в авиастроение страны. Благодаря этому освоены модификации вертолета "Ми-8" и "Ансат", которых мы за семь лет поставили на экспорт на сумму два миллиарда долларов США. Разработан, сертифицирован и запущен в производство самолет "Ту-214", поставленный уже четырем авиакомпаниям России. Казанские моторостроители в содружестве со своими самарскими коллегами освоили вентиляторный двигатель "МК-93", а в содружестве с Запорожскими коллегами — двигатель "Аи-22" для регионального самолета. Оба двигателя, благодаря содружеству с Уфимским НПО "Молния", имеют элементы пятого поколения. Сейчас они успешно проходят стендовые испытания.

Но самое интересное, что "МК-93", который является конкурентоспособным в мире двигателем, мы не можем повесить на крыло четвертый год для того, чтобы сертифицировать в полете. Он оказался никому не нужным. Для обеспечения сбыта авиатехники нами также создана финансово-лизинговая компания. Однако все эти инициативы без достаточной поддержки федерального центра не обеспечивают устойчивого развития авиаотрасли. В то же самое время зарубежные компании, при участии своих правительств и агрессивном политической лобби, получили за последние 15 лет мощнейшее развитие. Ими развернуто высококонкурентное производство аналогичных российским продуктов авиапрома. По данным специалистов, все это делает бесперспективными усилия по возрождению отечественного гражданского авиастроения. Что же нам мешает поправить положение?.

Первое — это разрушение системы управления и кооперационных связей в отрасли. В стране, к сожалению, отсутствует единая политика по авиастроению и авиационной деятельности. За годы реформ утеряно наше самое главное стратегическое преимущество, заключающееся в синхронизации, кооперации и согласовании программ развития. Проекты наши разрозненны, нередко дублируют друг друга. Существующее управление авиационной промышленностью затеряно где-то на пятой-шестой ступени государственного управления. Мы зачастую даже не знаем, кто в правительстве этим занимается. Второе — это сложность планирования деятельности на перспективу. Как можно начинать масштабные серьезные дела, если федеральный центр постоянно меняет правила игры в отрасли? Сложилось так, что каждые два-три года меняются приоритеты в авиастроении. В новой редакции Федеральной целевой программы исключено 90 процентов проектов, которые были в той же ФЦП на тот же срок. Этих изменений отрасль не выдержит. И все это происходит на фоне обвального старения парка отечественных самолетов.

В этих условиях резонно поставить вопрос: как компенсировать миллионные затраты инвесторов, вложенные в эти проекты? Видится весьма логичным законодательное закрепление возмещения понесенных инвесторами убытков, связанных с изменением ФЦП. Если для предприятий авиастроения будет создана возможность хотя бы среднесрочного планирования, они на основе привлечения заемных средств и инвестиций могли бы успешно решить вопросы модернизации производства, его технического перевооружения, финансового оздоровления и кадровой политики.

Третье — это неравные условия конкуренции. Если страны Европы тратят на оснащение своего авиапрома десятки миллиардов долларов, то в России инвестиции в авиационную промышленность за последние годы составили чуть больше одного миллиарда долларов, и при этом только 30 процентов — это федеральный бюджет. Остальное — бюджеты регионов. Можно ли в этих условиях наладить выпуск высококачественной, конкурентоспособной, самолетостроительной продукции? Федеральное правительство разрешило ввоз иностранных самолетов — боингов, аэробусов, аналогов "Ту-204" и "Ту-214", которые производятся в Ульяновске и Казани. При этом федеральный центр предоставил зарубежным компаниям такие преференции, которых не имеют наши авиапроизводители. Отечественные предприятия вынуждены сполна платить НДС, от которого освобождены зарубежные поставщики. Федеральное правительство не поставило заслона и потоку авиационного "секонд хенда", по-нашему бу-самолетов. Удельный вес бывших в употреблении самолетов зарубежных поставок в Российской Федерации сейчас превышает уровень абсолютного большинства стран, в том числе многих африканских. Таким образом, создается угроза безопасности полетов для наших же граждан.

Получается так, что внутренний рынок дальномагистральных самолетов мы добровольно отдали зарубежным производителям. Сегодня можно констатировать: лоббисты победили, сделали свое дело. Сейчас мы уже, действительно, вынуждены покупать иностранные самолеты, потому что стало не на чем летать. И это при том, что научный потенциал по магистральным самолетам в стране очень мощный.

Требует своего решения и кадровый вопрос. Сейчас здесь сложилась критическая ситуация. Потери персонала составляют до двух третей численности. На большинстве предприятий средний возраст работающих составляет 43- 46 лет, ведущих специалистов — 48-53 года. Сегодня 13 процентов персонала отрасли — это пенсионеры. Образовался критический разрыв поколений, что особенно болезненно сказывается в работе НИИ, ОКБ, где сосредоточены высокие технологии. Заработная плата работающих на большинстве предприятий намного ниже средней по ПФО, что не позволяет осуществить нормальный подбор кадров. На ряде из этих предприятий средняя зарплата не превышает шести тысяч рублей. Все это требует срочной разработки специальной программы по подготовке кадров для авиапрома.

Минтимер Шаймиев напомнил слова Президента России Владимира Путина о необходимости сохранить за Россией статус мировой авиационной державы, обеспечить недопущение критической зависимости авиационной деятельности от иностранных государств. Рассматривая вопрос с точки зрения таких установок Президента РФ, Президент Татарстана предложил придать развитию авиации в России ранг национального приоритетного проекта. При этом, считает глава региона, это предложение должно исходить от субъектов ПФО, поскольку именно здесь сосредоточены основные предприятия авиапрома.

Участники заседания Совета при Полпреде ПФО приняли решение поддержать высказанные президентом Татарстана предложения о придании авиапрому статуса нацпроекта и обратиться в федеральные органы с предложением рассмотреть этот вопрос на одном из заседаний Государственного Совета, либо на заседании Совета безопасности РФ.

Фото Андрея Старостина.

Автор: Алик Шакиров

Лонгриды
Новости партнеров
Яндекс цитирования
Рейтинг ресурсов "УралWeb"
закрыть